Des voies d'eau dans la défense de Total.

Les premières journées du procès des responsables du naufrage du pétrolier l'Erika, ouvert depuis le 12 février, ont assez clairement démontré que Total, bien que plaidant non coupable, est au coeur de toutes les responsabilités.

Certes, lorsque le navire s'est cassé en deux, le 13 décembre 1999, larguant quelque vingt mille tonnes de fioul lourd et polluant gravement 400 kilomètres de façade atlantique, Total n'était pas responsable des vents de force 8 ou 9, auxquels un bâtiment de ce type n'a en principe aucun problème à résister.

Mais par quelque bout qu'on prenne le problème, on en revient à l'Erika, pétrolier-poubelle, et à ceux qui ont profité, profitent et profiteront encore des économies réalisées sur ce type de transport. C'est la faute à l'armateur, se défend Total. L'armateur lui se défausse sur le gestionnaire naval qui a donné son agrément et sur les sociétés de classification qui ont délivré au navire les certificats d'aptitude à la navigation.

Or en février 1998, un rapport avait conclu que l'Erika n'était " pas acceptable pour la classification " : tôles par endroits à moitié corrodées, câbles électriques détériorés, enduits disparus, joints qui fuyaient. Rien ne fut fait, puisque les certificats délivrés par la société de classification, choisie par l'armateur, restaient valables jusqu'en juin même si ce n'était que sur le papier. Quant au rapport ? Il n'avait, selon l'armateur, rien d'inquiétant pour un navire vieux de 23 ans.

Cependant, c'est dès son plus jeune âge que l'Erika, mis à l'eau en 1975, pouvait inquiéter. Après deux échouages, des fragilités furent détectées sur certaines cloisons de citernes de ce navire à simple coque. Un changement d'organisation de ces dernières ayant encore fragilisé l'Erika, une expertise avait préconisé une surveillance attentive. Si tant est qu'une réparation de fond ait été possible, elle aurait nécessité une immobilisation, nuisible au rendement et donc aux profits escomptés.

Et Total, dans tout cela ? Le client, plaide l'avocat du cinquième trust pétrolier mondial, ne pouvant connaître les vices cachés dont souffre le navire, n'a aucune responsabilité dans l'affaire. Or une note interne, produite pendant l'instruction, démontre que Total choisissait sciemment le risque. Signée en 1997 par l'ancien directeur juridique, chargé de la sécurité des transports maritimes, cette note évoquait en ces termes la possibilité d'un " sinistre majeur " : " Le risque est grand de voir les juges se livrer, en l'absence de texte, à des contorsions juridiques pour mettre en cause celui qui dispose de la puissance économique, et qui peut faire face aux réclamations, c'est-à-dire le propriétaire de la cargaison ". Un aveu ? Une note " prémonitoire ", admet le cadre de Total au cours du procès.

Pour Total, cracher le milliard d'euros qu'a coûté la catastrophe ne représenterait qu'une goutte des 13 milliards de profits réalisés en 2006. Pour l'empêcher de polluer terre, eaux, hommes et animaux, il faudra bien plus.