Le 2 juillet, un Boeing allemand et un Tupolev russe se heurtaient en vol au-dessus de la frontière germano-suisse, faisant 71 victimes. Un bilan qui aurait pu être encore pire si le Boeing n'avait été un avion-cargo, donc sans passagers.

L'air du mensonge...

Ce sont des contrôleurs aériens suisses que les autorités accusent aujourd'hui. Or, dans les jours qui suivirent le crash, elles avaient invoqué une erreur de pilotage ; la maîtrise insuffisante de l'anglais (langue de travail dans l'aviation) par l'équipage russe, d'où sa réaction tardive aux ordres de la tour de contrôle ; ou encore, une défaillance de l'électronique de bord, tels les systèmes automatiques anticollision... Les sauveteurs ayant retrouvé les " boîtes noires " qui enregistrent les paramètres et incidents de vol, ainsi que les conversations dans le cockpit et avec le sol, ces " explications " ne tenaient plus. La version officielle charge donc maintenant les aiguilleurs du ciel suisses. Cela tombe bien - l'un d'eux, sous le choc, ne peut témoigner - et, surtout, cela dédouane... leur employeur, Skyguide, une société privée. Or, tout indique que la responsabilité de cette dernière, et de son mode de fonctionnement, est énorme dans ce drame.

Course à la rentabilité et économies criminelles

Cette nuit-là, le logiciel de contrôle aérien suisse était hors circuit, car en maintenance, sans qu'un autre puisse prendre le relais. Dans les pays où cette activité n'est pas privatisée, il y a un, voire deux systèmes de secours. Mais cela coûte cher et Skyguide court d'abord après le profit. Du coup, son contrôleur n'a pu avertir les deux équipages que cinquante secondes avant le crash, car il travaillait " en manuel " et par téléphone. Quant au téléphone de la tour de contrôle de Zurich, lui aussi en maintenance, il ne fonctionnait pas, ce qui n'a pas permis aux aiguilleurs du ciel allemands (qui suivent ces avions) d'avertir de l'imminence de la catastrophe. Quant à l'information selon laquelle il n'y avait qu'un seul contrôleur en poste lors de la collision, l'autre faisant une " pause-café ", elle ressemble fort à une demi-vérité ou... à un demi-mensonge. En effet, selon des collègues français des contrôleurs suisses, une note de service autorise de telles pauses. La réglementation oblige même à faire des pauses régulières durant le service, pour évacuer la tension due au fait d'avoir la gestion de dizaines d'avions, et donc d'avoir en charge la vie de leurs passagers. S'il manquait du personnel dans la tour, c'était d'abord de la responsabilité de Skyguide, réputée dans le monde du contrôle aérien pour économiser sur le personnel (elle autorise un seul contrôleur de nuit, contre deux obligatoires en France, par exemple), comme sur les investissements en matériel. A tel point que le Bureau fédéral suisse des enquêtes sur les accidents d'aviation avait critiqué, une semaine avant la catastrophe, la qualité du système radar de Skyguide, suite à un incident survenu en 1998.

Seulement voilà, le contrôle aérien n'avait pas été concédé à Skyguide pour accroître la sécurité, mais pour que ses actionnaires (dont Swissair, donc le baron Seillière) encaissent des dividendes. Et cela marchait : en 2000, Skyguide avait empoché 7 millions d'euros. Or, l'an passé, la faillite de Swissair se combinant avec la baisse générale du trafic aérien et les répercutions, dans ce domaine, des attentats du 11 septembre à New York, Skyguide avait affiché une perte de 11 millions d'euros. Du coup, le Conseil National Suisse soutenait comme jamais cette société qu'il voyait promise à un bel et profitable avenir, en refusant notamment qu'elle cède (eh, oui, car des " parts de ciel " peuvent se revendre) le contrôle aérien du sud de l'Allemagne.