Le 13 novembre, East Coast, la plus importante des lignes de chemin de fer britanniques - reliant Londres et Edimbourg, en Ecosse - a été « re-nationalisée ». Ce qui ne signifie nullement que le gouvernement travailliste entende revenir sur la privatisation des chemins de fer, réalisée il y a treize ans, par les conservateurs.

À l'époque le transport passagers fut subdivisé en secteurs géographiques cédés en franchise à des entreprises privées. Il était prévu d'assurer à chaque secteur franchisé une rentabilité minimum, en partie financée par des subventions publiques. Mais les contrats de franchise permettaient aussi à leurs titulaires, s'ils jugeaient leurs profits trop bas, de s'en débarrasser à peu de frais par une simple astuce comptable.

C'est ce qu'a fait le titulaire d'East Coast National Express, qui est aussi le numéro un britannique du transport par autocar. Trouver un repreneur étant hors de question, le gouvernement a gardé la ligne dans son giron - mais, comme le souligne le ministère des Transports, à titre provisoire et sous le contrôle d'une entreprise de droit privé (DOR ou Chemins de fer administrés directement).

Ce n'est pas la première fois que le gouvernement est amené à reprendre des pans des chemins de fer privatisés, suite au défaut d'un opérateur. Dans le passé, d'autres franchises, dont une contrôlée par Veolia, ont fait de brefs passages sous contrôle étatique avant d'être repassées au privé.

Network Rail, l'entreprise responsable de l'infrastructure (voies, signalisation et stations), a fait exception en restant publique, en apparence au moins. Elle fut en fait re-nationalisée lorsqu'une série d'accidents graves mit en lumière le coût exorbitant du parasitisme de ses actionnaires dans une entreprise vivant avant tout de fonds publics. Mais ce sont en fait les compagnies privées du chemin de fer qui assurent collectivement la gestion des huit milliards d'euros de subventions annuelles de l'État au fonctionnement du réseau - dont elles sont les bénéficiaires !

C'est dire tout le pouvoir que les actionnaires continuent à exercer sur ces entreprises pseudo-publiques. Ce n'est d'ailleurs pas pour rien si, après avoir licencié 15 % de ses ouvriers ces derniers mois, Network Rail prévoit de licencier la totalité des 13 000 ouvriers restants, et la ré-embauche d'une partie d'entre eux avec des salaires plus bas et des horaires aggravés. Et tant pis pour la sécurité des trains !

Pendant ce temps, les conditions se dégradent sur l'ensemble du réseau. Comble d'ironie, la patronne de l'entreprise « publique » DOR vient tout droit d'un géant privé du transport par bus, First, qui contrôle trois franchises du rail. Dans ces trois secteurs, il a suffi que les conducteurs refusent de travailler soit le dimanche, soit pendant leurs jours de repos (pour protester contre une « augmentation de 0 % » en 2010), pour que tous les services du dimanche doivent être supprimés sur deux secteurs, et que la moitié des trains doivent être annulés tous les jours sur le réseau banlieue de la troisième.

Jamais on n'avait vu un tel sous-effectif parmi les conducteurs. Et ce qui est vrai des conducteurs chez First l'est de toutes les autres catégories de cheminots et de toutes les franchises, y compris chez East Coast, où la direction a d'ores et déjà annoncé à la fois son refus de changer de politique dans ce domaine et une hausse « commerciale » des tarifs de 5 % !

La question qui se pose aujourd'hui est de savoir ce qui se produira en premier : une explosion du ras-le-bol des cheminots ou un nouveau désastre ferroviaire dont tous les éléments s'accumulent depuis des années.