La catastrophe ferroviaire du 12 Juillet dans la région des Pouilles a causé la mort de 23 personnes et en a blessé 52 autres. Cette ligne à voie unique voit circuler de nombreux trains, avec chaque jour des milliers de personnes allant ou revenant du travail, et deux rames se sont heurtées de front.

La presse a souligné l’arriération du système de contrôle des trains, encore confié au « blocage téléphonique », qui consiste à s’avertir, d’une gare à l’autre, qu’un train s’est engagé sur la voie. Mais les « coupables » ont déjà été désignés. Comme dans un accident analogue, survenu en Bavière au mois de février, il s’agit de la célèbre « erreur humaine » pour laquelle payeront vraisemblablement les chefs de gare des stations d’Andria et de Corato. Ainsi passe au second plan la lenteur avec laquelle on adapte les lignes ferroviaires aux systèmes modernes de contrôle du trafic, destinés à réduire drastiquement les conséquences d’inévitables erreurs humaines. Et passe aussi au second plan le fait que d’antiques systèmes comme celui du blocage téléphonique, pensés pour une époque où sur ces voies circulaient bien moins de trains et à vitesse plus réduite, deviennent encore plus risqués sur une ligne très fréquentée.

Il est vrai que ceci a été abordé par la presse et la télévision et a fait l’objet de polémiques politiques, mais on peut facilement prévoir que d’ici peu de temps on n’en parlera plus... jusqu’au prochain accident.

La sécurité du transport ferroviaire dans son ensemble ne peut pas être l’otage de polémiques occasionnelles et de commentaires de talk-show. Les reportages diffusés dans les heures suivant l’accident montraient d’autres brèches dans la sécurité. Ils montraient la difficulté des communications téléphoniques du fait de l’absence de réseau sur cette portion de ligne, tandis que les images prises d’hélicoptère montraient que l’accident s’est produit au milieu d’un terrain cultivé, sans accès aux rails pour les ambulances et les autres moyens de secours. Combien de portions de voie présentent les mêmes lacunes dans la sécurité ? Chaque cheminot pourrait fournir une liste nourrie, tirée de son expérience personnelle.

La vie des usagers du train et celle des cheminots ne seront jamais vraiment protégées tant que cela dépendra de logiques de réduction de coûts et d’augmentation des profits. Au-delà de leurs engagements de façade, les entreprises ferroviaires ont toujours opposé la résistance la plus acharnée lorsque les cheminots ont lutté contre des procédures, des modèles d’organisation, des types de matériel roulant, des conditions d’exploitation des lignes ferroviaires qui les exposent, eux et les voyageurs, à des risques inacceptables.