Si les suppressions ou les retards de train ont marqué l’été, tous deux ont prétendu que la SNCF a été victime de son succès, avec une hausse de 10 % des billets vendus par rapport à 2019, avant le Covid. Mais dès début juillet, bon nombre de destinations étaient saturées et les trains bondés ou hors de prix pour les milieux populaires.

Quand le président de SNCF Voyageurs se félicite – « Il n’y a plus de trains de réserve ou au garage : ils sont tous sortis » –, c’est tout simplement en raison du sous-investissement programmé en rames TGV ou Intercités. Le choix assumé a été de diminuer au maximum le nombre de rames en pariant sur une rotation totale sans aucun stock.

Cette gestion à flux tendu est à la merci du moindre incident, rupture d’approvisionnement en pièces, aléa climatique et manque d’effectifs dans les ateliers de maintenance. Et quand ils ne sont pas supprimés, de plus en plus de TGV partent en circulation avec des dérogations et restrictions, sinon sur la sécurité, du moins sur le confort ou la performance des rames.

Sur les lignes Intercités, plutôt que d’investir dans de nouveaux matériels, la SNCF remet en service des vieux trains Corail déjà promis à la casse, au prix d’une chirurgie esthétique plus ou moins durable.

Mais le pire est l’état du réseau et des équipements de voie. Le réseau ferré national a perdu plus de 3000 km de lignes depuis 2012. Mais une grande partie du réseau restant est dans un état lamentable et continue de vieillir. Des équipements de voie comme les postes électriques ont atteint leur durée de vie de 60-65 ans. Le ministre Beaune admet que « notre réseau a été négligé ces trente dernière années ». La ponctualité des trains, particulièrement en Île-de-France, n’a cessé de chuter depuis les années 1980 et leur ralentissement devient la norme sur de nombreuses liaisons. Mais, si le président de la SNCF réclame 100 milliards d’argent public en quinze ans, le ministre, lui, ne promet pour la rentrée qu’une « évaluation précise » et s’en tient aux trois milliards d’euros par an qui ne parviennent même pas à stopper le vieillissement du réseau.

Bref, le seul investissement réel et massif des responsables du ferroviaire se fait dans la communication.