Pour justifier ces taxes, la Commission européenne avait ouvert en octobre dernier une enquête sur les subventions accordées par l’État chinois à ses constructeurs, jugées « déloyales ». Que l’État chinois ait aidé les constructeurs chinois, personne n’en doute, mais il en va de même de tous les États envers leurs champions nationaux. Ainsi l’État français subventionne largement l’installation des bornes de recharge électrique pour le plus grand bonheur de Renault, Stellantis ou Total. Il n’hésite pas non plus à distribuer des bonus à l’achat des véhicules à condition qu’ils soient fabriqués en Europe. Mais peu importe la sincérité de l’argumentation, c’est le résultat, les bénéfices des actionnaires, qui compte.

En attendant le vote des États membres de l’Union européenne (UE), ces droits de douane ne sont pas définitifs. Mais ils sont symptomatiques de la guerre commerciale qui s’intensifie à l’échelle planétaire, en particulier la guerre pour le marché des véhicules électriques, en plein développement. Les taxes de l’UE, qui sont au final supérieures à celles que les États-Unis pratiquent vis-à-vis de la Chine, vont de 17,4 % à 37,6 % selon les constructeurs et s’ajoutent à une taxe de 10 % déjà existante. Sauf si les constructeurs chinois baissent leurs prix pour vendre malgré tout, elles vont renchérir les prix de plusieurs milliers d’euros par véhicule pour les acheteurs. Elles ne toucheraient d’ailleurs pas que les constructeurs chinois mais tous ceux qui ont localisé leur production en Chine comme Tesla.

Ces taxes ne font cependant pas l’unanimité au sein des pays de l’UE. La France, l’Italie et l’Espagne défendent la décision mais l’Allemagne, dont la Chine est le troisième marché à l’exportation et qui craint des représailles sur les grosses cylindrées qu’elle y exporte, est réticente. Elle pourrait chercher à empêcher l’application définitive de ces taxes.

Dans cette guerre commerciale, les industriels chinois ont bien des cartes à jouer. Stellantis et le constructeur chinois Leapmotors se sont associés pour produire en Europe, dans les usines de Stellantis et pour son plus grand profit, les modèles de Leapmotors. BYD, un autre constructeur chinois, a annoncé le 8 juillet la signature d’un accord avec l’État turc pour ouvrir d’ici fin 2026 une usine produisant 150 000 véhicules par an près de la ville d’Izmir. BYD compte ainsi toucher non seulement le marché turc mais aussi le marché européen avec qui la Turquie a des accords de libre-échange. Cette annonce n’est pas isolée. Le même BYD avait déjà annoncé fin décembre l’implantation d’une usine en Hongrie et le chinois Chery a annoncé des investissements en Espagne dans une usine abandonnée par le japonais Nissan. Dans tous les cas, il s’agit de contourner les taxes pour mieux conquérir le marché européen.

L’argument de la sauvegarde des 12 millions d’emplois de la filière automobile européenne est mis en avant pour justifier les mesures protectionnistes. En réalité, celles-ci ne protègent que les profits des industriels nationaux. Rien que sur les dix dernières années, l’industrie automobile en France a perdu 70 000 emplois. Et ce n’est pas la faute de la concurrence chinoise, mais celle de la rapacité des industriels qui assurent la reconversion de leurs usines à l’électrique au détriment des travailleurs et de leurs emplois, tout en garantissant à leurs actionnaires des profits qui atteignent des records.